A terceira geração do Volkswagen Golf iniciou a sua produção em Agosto de 1991, estando no mercado até Outubro de 1997. De entre as versões mais apelativas do Golf III, podemos encontrar o GTI e o VR6, no entanto, existe uma versão ainda melhor que essas duas, mas que nunca foi comercializada, denominado de A59, desenvolvida entre 1992 e 1993.
O Volkswagen Golf A59 seria a versão de homologação para o WRC, segundo os regulamentos de Grupo A, para rivalizar com modelos como o Ford Escort RS Cosworth ou o Lancia Delta HF Integrale, e esperava-se que entrasse em competição em 1994.
A versão de competição nunca chegou a ser produzida, no entanto, dois protótipos de estrada foram construídos equipados com um motor de 2,0 litros de cilindrada, 16 válvulas, um turbo Garrett T3 ou KKK (as fontes divergem) e um intercooler que era arrefecido com jacto de água, para desenvolver 275cv às 6000rpm e 370Nm de binário às 3500rpm. A versão de competição deveria desenvolver cerca de 400cv.
A potência era enviada para as quatro rodas, através de uma caixa manual de seis velocidades da FF Developments e de um sistema viscoso Haldex, idêntico ao utilizado no posterior Golf R32. Conseguia atingir os 100km/h em cinco segundos e era capaz de chegar aos 270km/h de velocidade máxima. O peso total do modelo de estrada era de 1373 quilos.
Estes protótipos foram produzidos com a ajuda da Schmidt Motorsport a pedido da Volkswagen Motorsport, em 1992. A Schmidt não utilizou o motor de 2,0 litros do GTI, mas desenvolveu um motor novo de raíz, através do engenheiro Norbert Crayer, com 1998cc de cilindrada e totalmente construído em alumínio.
A suspensão dianteira era da Bilstein e possuía uma avançada suspensão traseira independente multilink. A travagem ficava a cargo de discos perfurados fornecidos pela Brembo.
Além da mecânica única, a carroçaria recebia alargamentos mais pronunciados, saídas de ar no capot, onde se poderia ver o motor, para-choques da frente diferente, com mais entradas de ar para refrigeração dos vários componentes, aileron traseiro e para-choques traseiro diferente, tudo produzido em fibra de carbono e Kevlar. O exterior era colmatado com as jantes de cinco braços de 16”.
No interior tinha uma rollcage, assim como os bancos Recaro A8. Além disso, o volante Momo era também distinto e o painel de instrumentos digital da Bosch só tinha presente o essencial, como as temperaturas do óleo, diferenciais e combustível.
A produção estimada seria de 2500 unidades para proceder à homologação, mas a Volkswagen decidiu cancelar o projecto. Os dois protótipos construídos sobreviveram, um está na posse da Volkswagen e por vezes está no museu da marca e o outro esteve vários anos na SMS, antiga Schmidt Motorsport, mas, mais recentemente, foi vendido e integra uma colecção particular. Destes dois existem diferenças estéticas, nomeadamente na secção traseira. Além destes, uma maqueta de exposição com uma carroçaria igual, também existe. Segundo se sabe, apenas um exemplar está totalmente funcional, que é o que está presente na casa mãe.
Pensa-se que ainda existam mais duas carroçarias completas sem mecânica, o protótipo utilizado para testes em túnel de vento e os vários kits estéticos que terão sido produzidos para aplicar nos modelos de produção.
Contudo, nem tudo foi perdido neste projecto. Quando este foi cancelado pela Volkswagen em 1993, o motor desenvolvido pela Schmidt Motorsport acabaria vendido à Lehmann Motoren Technik. Com o apoio da Volkswagen France, a Lehmann transforma este motor para competir nas provas de resistência, alterado para lubrificação por cárter seco e electrónica Bosch MS 2.8. Estes motores conseguiram debitar uma potência de 485cv e foram montados em protótipos da categoria LMP675 e, posteriormente, na categoria LMP2, entrando em competição em 2000 no Reynard 2KQ, vencendo a categoria em 2001.
Este motor, conhecido por A59 HPT16, foi incrivelmente duradouro e continuou em competição mais do que uma década, aparecendo pela última vez apenas em 2011 e já numa configuração híbrida (o primeiro na história das 24h de Le Mans), no Oreca 01 Swiss Hytech Hybrid.
Artigo original escrito para o Jornal dos Clássicos